Škoda Superb Combi
Vloženo: 13.02.2012
Změna: 19.11.2012 14:39
Diskuze: 0
Naftové motory se za posledních 20 let zbavily většiny neduhů, kvůli kterým bylo možno je nenávidět. Moderní čtyřválcové jednotky jsou výkonné, mají dost síly v nízkých i středních otáčkách, běžně zvládají práci i za 4000 min-1 a mají stále významně nižší spotřebu, než srovnatelně výkonné zážehové motory. Snad jen jejich vyšší cena, náročnější údržba a méně libozvučný projev dokáží i dnes přesvědčit o smysluplnosti klasického atmosférického zážehového motoru.
Podobné vozy v nabídce autobazaru ARHO
motory Tdi
Vše výše uvedené platí i o nejvýkonnějším turbodieselu, jaký si dnes můžete koupit do vozu značky Škoda. Ano, řeč je o čtyřválci se známým zdvihovým objemem 1968 cm3, který v posledním vývojovém stádiu dostal vstřikování common-rail a naladění na 125 kW při 4000 min-1. Absence šestiválcové motorizace s písmeny TDI v názvu je u vozů VW Group s motory uloženými napříč skutečností, která se hned tak nezmění, ale smutnit není třeba. Nástupce jednotky 2,5 V6 TDI (120 kW), známé z první generace Superbu, má dost trumfů na to, aby obhájil svou lidovou čtyřválcovou konfiguraci před letitým V6. První vjem, který v novém Superbu Combi vaše smysly zachytí, je velmi dobré tlumení charakteristického zvuku a vibrací motoru. Mezigeneračně jde o opravdu velký skok, v rámci nejnovější neprémiové konkurence pak o velmi slušný standard, který překonává asi jen francouzská motorářská škola. Zvuk motoru zůstává tlumený i při běžné jízdě, slyšet je až při větším zatížení, když maximálně akcelerujete a vytáčíte motor za hranici 4000 min-1. Běžné cestování i obvyklá akcelerace se odehrávají mezi 1500 a 3000 min-1. Na rozdíl od dvoulitrových TDI PD v Octaviích zvládá motor 2,0 TDI CR (125 kW) v Superbu plynulou akceleraci z volnoběhu pozvolným stlačováním pedálu plynu, aniž by došlo kolem 2000 min-1 k náhlé (nečekané a nepříjemné) explozi hnací síly, kterou by musel řidič začít krotit změnou míry stlačení plynového pedálu. To považujeme za druhé nejvýznamnější vylepšení, hned po zkulturnění projevu TDI.Turbodmychadlo dodává vzduch motoru postupně, takže s nástupem lze počítat už kolem 1500 min-1. V této oblasti už je zásoba newtonmetrů dost velká na to, aby motor běžnou jízdu zvládal bez rizika zhasnutí. K tomuto podtáčení ostatně řidiče vede i standardní ukazatel optimálního okamžiku řazení (cílený na minimalizaci spotřeby). Řidič má díky pozvolnému růstu momentové charakteristiky snazší práci i při rozjezdu. Zhasínání motoru na křižovatkách už nedělá problém ani nováčkům mezi TDI-kovboji. Když dojde na bedlivě sledovaný parametr reálné spotřeby, začínají se majitelé starších motorů TDI PD radovat.
Principielně je pro common-rail obtížné překonat pumpe-düse, hlavně když jde o jízdu pod větším zatížením, charakteristickým pro dálniční provoz. Ukázalo se to i v našem testu, který probíhal za ne právě regulárních podmínek konce letošní tuhé zimy (-5°C), na zimních pneumatikách s úctyhodným rozměrem 225/40 R18. Při dálniční jízdě s průměrem 130 km/h jsme dosáhli spotřeby 7,0 l/100 km, když se šestým převodovým stupněm pracuje motor s 2500 min-1. Jakmile jen trochu zvolníte, spotřeba padá. Nízké zatížení motoru a nižší otáčky (cca 1900 min-1) při reálně rychlosti 100 km/h, znamenají odběr 5,3 l/100 km. Když naopak spěcháte, možná si ani nevšimnete, že toto TDI se bez protestů nechává vytáčet až téměř k 5000 min-1, přičemž ještě nad 4000 min-1 auto efektivně akceleruje. Metu 10 l/100 km budete i při velmi rychlé jízdě na dálnici překonávat jen výjimečně. Největší škodovácké kombi jsme podrobně popsali v testu šestiválcové motorizace (Test Škoda Superb Combi 3,6 FSI 4x4) a postavili jsme jej i proti jednomu z hlavních konkurentů ve střední třídě (Srovnávací test Ford Mondeo 2,0 TDCi vs. Škoda Superb Combi 2,0 TDI (103 kW)). Následující řádky proto obsahují spíše shrnutí všech postřehů, které jsme během třetího týdne za volantem Superbu Combi zaznamenali.
Asi nejpůsobivější dojem si při statické prohlídce odnesete z interiéru. Ten v naší verzi Elegance je dodáván buď celý černý, nebo v kombinaci černé a béžové barvy, která je méně praktická, ale maximálně efektní. Téměř nic zde nepřipomíná lidový původ značky Škoda v rámci značkové hierarchie VW Group. Dvojnásob to platí o podélném prostoru na předních a zejména zadních místech. Kdo chce vozit dlouhány vzadu, měl by se vyvarovat nákupu vozu s prosklenou střechou, která výšku nad sedáky snižuje řádově o 50 mm. Dimenzím střední třídy neodpovídá snad jen vnitřní šířka, které schází zejména vzadu na ty nejlepší několik centimetrů. Našim špičkovým sedadlům s tuhými sedáky a robustním koženým potahem schází k dokonalosti jen nastavitelná délka sedáku, známá jak od konkurenčního Opelu Insignia, tak i ze špičkových verzí Volkswagenu Passat. Zákazníkům Škody sice nejsou k dispozici všechny v rámci koncernu dostupné prvky výbavy, ale těch, které si objednat můžete, je už požehnaně. V zimě si budete děkovat za to, že jste zaškrtli položku vyhřívané čelní sklo (+4.300,-Kč), protože funguje bezchybně. Praktické je i elektrické ovládání pátých dveří (pro Elegance standard, jinak za příplatek 11.900,-Kč, resp. 10.000,-Kč), jen je třeba počítat s tím, že otevření chvíli trvá a není radno se s dveřmi zavazadelníku přetahovat. Proces tím rozhodně neurychlíte, na rozdíl od stejného zařízení v Mercedesech, kde lze manuálním přivřením pomalejší samočinné zavírání zrušit. Jízdní projev Superbu Combi je kompromisem mezi ovladatelností 4,8 m dlouhého kombi a komfortem posádky. Přednost dostala ovladatelnost, která je i vzhledem k uspořádání pohonu a hmotnosti automobilu, velmi dobrá. I tak brzy uznáte, že nejsilnější stránkou největší Škody s tímto turbodieselem je rychlá jízda v přímém směru. Automobil je v tomto režimu mimořádně stabilní, i když nemá instalován příplatkový pohon všech kol. V zatáčkách se projeví těžká příď a dlouhý rozvor. První způsobuje neochotu ke změně směru, druhé zase zabraňuje hbité reakci velké karoserie na otočení volantu. Kdo si připlatí za velká 18palcová kola, musí počítat s tuhým podvozkem, který možná napřímí reakce auta při změnách směru, ale na příčných nerovnostech omezuje komfort pod úroveň střední třídy. Menší rozměr kol možná nevypadá na autě tak působivě, ale k pohupování na dlouhých nerovnostech lépe padnou i dobře tlumené pohyby karoserie na dálničních spárách.
Královskou disciplínou Škody je jak známo zavazadelník. Ani Superb Combi objemem nezklame, k dispozici je 633 l ukrytých v pravidelném balení zavazadelníku s kolmými a hladkými stěnami. K dosažení maximální využitelnosti je ale nutné připlatit ve všech verzích za výsuvnou mezipodlahu (+9.600,-Kč, resp. 4.800,-Kč). Přepravu dlouhých předmětů trochu omezuje systém sklápění zadních sedadel (nejprve sedák vpřed, za ním pak opěradlo), protože maximální ložnou délku vymezují právě překlopené sedáky. Velkému kombi z Kvasin silný turbodiesel se 125 kW náramně sluší. Dnes už jde o standardně kultivovanou jednotku s plynulým nástupem od nízkých otáček a ochotou spolupracovat ve středních i vysokých otáčkách. Spotřeba možná není tak nízká jako v dobách největší slávy motorů TDI PD, ale doba, emisní i bezpečnostní standardy jsou dnes taky úplně jinde. Ještě nedávno byla 125kW verze jedinou možností jak se vyhnout končícímu pumpe-düse, ale dnes už lze objednávat i slabší motor 2,0 TDI CR (103 kW). Ve světle těchto novinek se zdá být ceníkový příplatek 60.000,-Kč za přechod od 103 kW na 125 kW přeci jen příliš vysoký.
